Falta de metrô na Baixada Fluminense complica deslocamentos e limita direito à cidade

Com linhas de metrô em operação apenas na cidade do Rio, e com rede de trens metropolitanos operando de maneira precária, deficiências do transporte de massa na região reforçam padrão de desigualdades que caracteriza a Região Metropolitana do estado

Por Emillyn Silveira

Morador da Baixada Fluminense, o técnico de informática Felipe Moura sabe bem os prejuízos que a ausência da rede de metrô na região acarreta para a sua vida. Além das dificuldades para chegar a equipamentos culturais na cidade do Rio, há também impactos no trabalho. “Já perdi oportunidades de emprego. A falta de integração com os transportes públicos municipais na Baixada, incluindo estações de trem e ônibus municipais, contribui para essa situação”, afirma. 

Assim como ele, Emily Rodrigues, estudante de Engenharia Ambiental e moradora de São Mateus, em São João de Meriti, conta que também já perdeu oportunidades porque o deslocamento entre a faculdade e o trabalho seria muito demorado. “Seria uma hora para voltar e já perderia o horário. Sempre chegarei atrasada, e eles vão priorizar quem chega sempre no horário bom para eles.”

As dificuldades enfrentadas por Felipe e Emily são compartilhadas por boa parte da população da Baixada Fluminense, estimada em torno de 3,5 milhões de moradores, segundo o último censo do IBGE, de 2022. Espalhada em 13 municípios, essa população não conta com uma única estação de metrô. A mais próxima, instalada no bairro da Pavuna e funcionando como estação terminal da linha 2, na zona Norte da capital, faz divisa com a cidade de São João de Meriti, por onde passam diariamente cerca de 40 mil passageiros.

De acordo com a ex-secretária de Transportes da cidade do Rio de Janeiro Maína Celidônio, 60% dos moradores da Baixada Fluminense trabalham diariamente na cidade do Rio, dado que evidencia a importância da integração entre a rede de transportes da capital com os demais municípios da região metropolitana.

Placa indicando a estação terminal da Linha 2, Pavuna - Foto: Emillyn Silveira

A continuidade territorial entre Pavuna e São João de Meriti faz com que os dois territórios sejam percebidos socialmente como análogos. O professor de Arquitetura e Urbanismo da Uerj Filipe Ungaro afirma que essa dissociação simbólica impacta o planejamento urbano e a oferta de infraestrutura na região. A Pavuna, diz, é cercada por territórios marcados por características da periferia brasileira, como maior precariedade e escassez de infraestrutura, além de grandes diferenças de renda e de acesso aos serviços públicos. Ungaro ressalta que, embora seja um equipamento de caráter metropolitano, o metrô está organizado dentro dos limites do município do Rio de Janeiro, e “isso é uma falha, na verdade, do equipamento, que deveria chegar em toda a região metropolitana, em todos esses municípios que compõem a região metropolitana”.

Os investimentos que geralmente se traduzem em rampas mais largas, elevadores, escadas mais acessíveis e maior operacionalidade são direcionados às estações mais centrais, o que representa uma das faces da desigualdade, já que a estação da Pavuna funciona como estação terminal sem, no entanto, ser tratada como tal, afirma o pesquisador. Local estratégico de convergência e transição, a estação possui um desenho arquitetônico da década de 1970 que há muito não dá conta do aumento no número de passageiros verificado nas últimas décadas, como atestam as escadas que dão acesso à “feirinha da Pavuna”, incapazes de dar conta do fluxo de pessoas que por ali transitam diariamente. 

Estrutura de acesso à estação Pavuna do metrô:  estreita e precária, gera diariamente desconforto aos passageiros - Foto: Emillyn Silveira

Ungaro destaca que o Rio tem uma rede de metrô muito pequena (58 quilômetros distribuídos em 41 estações), que atende majoritariamente áreas nobres. O trem urbano, outro equipamento de transporte metropolitano, funciona de maneira precária, com baixa qualidade do serviço, acidentes frequentes e uma operação deficitária. Além disso, a região metropolitana conta com uma rede de ônibus precária e um Bilhete Único mal estruturado, que não incentiva os deslocamentos. “A segregação socioespacial, de fato, opera através dos equipamentos de mobilidade”. Um exemplo claro são as diferenças no tempo de deslocamento em relação à renda. Quanto menor a renda, maior tende a ser o tempo gasto nos trajetos. Pesquisa do IBGE, com base no Censo de 2022, apontou que, das seis grandes cidades do país onde mais se demora em deslocamentos, cinco são da Baixada Fluminense, com gastos em torno de 2 horas, pelo menos. Uma das funções do metrô é reduzir esse tempo em relação ao trem, por oferecer intervalos mais regulares entre as composições. Essa precariedade do transporte contribui para a desigualdade social, pois limita o acesso dessa população a oportunidades de emprego, à melhoria da renda e aos espaços disponíveis para todos.

No Brasil, o direito à cidade é reconhecido pelo ordenamento jurídico. Em artigo publicado no JusBrasil, o advogado Michael Ardaya afirma que “o espaço público é um elemento essencial para a realização do direito à cidade” e que o acesso democrático a esses espaços contribui para uma cidade inclusiva, acessível e segura.

De acordo com o professor, o direito à cidade está relacionado à possibilidade de usufruir dos espaços e de se realizar plenamente a partir de tudo o que ela oferece. Para ele, uma cidade inclusiva produz mais postos de trabalho, uma educação de melhor qualidade e amplo acesso ao sistema de saúde pública. “Agora, isso fica circunscrito ao acesso. Quanto menor o acesso, menor o seu direito. Isso reforça essa segregação.”

Por isso mesmo, o professor Filipe Ungaro defende a necessidade de  reformular as concessões de trem e metrô, com vistas a melhorar a qualidade do transporte metropolitano, tornando-o mais confiável e abrangente geograficamente, com uma malha que atenda a toda a região metropolitana,  que inclui, além da Baixada, cidades do Leste Fluminense, como Niterói, São Gonçalo, Itaboraí, entre outras. A proposta, segundo ele, é garantir que as pessoas tenham acesso às áreas centrais com menor custo, menor tempo de deslocamento e mais segurança.

Projetos de expansão não faltam. O Plano Diretor Metroviário para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, elaborado em dezembro de 2017, abordou propostas de ligações metroviárias entre Campo Grande e Nova Iguaçu e entre Pavuna e Duque de Caxias, que facilitariam os deslocamentos da população entre o Rio e municípios da Baixada Fluminense. Por enquanto, apenas promessas.

O Rampas Uerj entrou em contato com a assessoria de imprensa do MetrôRio, que orientou a procurar a Secretaria de Transportes do Estado do Rio  de Janeiro. A Secretaria foi procurada por email desde julho, mas não houve resposta.