Na estação de Santa Cruz, escadas demais, acesso de menos

Na sétima estação mais movimentada de todos os ramais ferroviários do estado, pessoas com deficiência sofrem com dezenas de degraus e com a demora na abertura dos portões laterais que dão acesso às plataformas

Por Mariana Chermaut

As inúmeras escadas que dão acesso à estação ferroviária de Santa Cruz. Foto: Mariana Chermaut

Quem chega à estação de trem de Santa Cruz, na zona oeste do Rio,  se depara com um conjunto de quatro escadarias. A menor delas tem  21 degraus. Em seguida, aparece mais uma, com ao menos 35, que dá acesso à plataforma. São no mínimo 56 degraus que os passageiros precisam enfrentar, muitas vezes diariamente, para conseguir acessar uma composição. Não há rampas nem elevadores visíveis. Para quem tem alguma deficiência ou mobilidade reduzida, isso se torna ainda mais desafiador.

Ana Paula Rodrigues, de 53 anos, precisa de muletas devido à sequela de um acidente e costuma pegar o trem três vezes por semana. Ela afirma que as escadas a deixam “bem mais cansada”, e enfrentá-las é  um esforço físico descomunal, já que o joelho não dobra. “Pra subir (é) pior ainda”, conta. Jorgiane Jordão, de 50 anos, e que também tem a mobilidade das pernas reduzida, compartilha a mesma dificuldade. E leva ao menos “uns 10 minutos para conseguir subir”.

Segundo dados divulgados em dezembro de 2025 pela Supervia,  hoje Trens Urbanos do Rio de Janeiro (Trens RJ), Santa Cruz ocupa a sétima posição entre as estações mais movimentadas de todos os ramais, com mais de dois milhões de passageiros circulando anualmente. Apesar do alto fluxo, é evidente que a estrutura precária e a arquitetura excludente não atende pessoas com dificuldades motoras, como é o caso de Ana Paula e Jorgiane.

A estação até tem dois portões de acesso (apenas um costuma ser utilizado), porém eles ficam mais  “escondidos” e, sem a devida sinalização, são pouco vistos por quem chega à estação. Quem precisa utilizá-los relata que precisa esperar por um longo período até que um funcionário os abram.

Imagens dos portões de acesso. À esquerda está o mais utilizado, já que os trens não costumam parar na outra plataforma. Foto: Mariana Chermaut

No dia 10 de agosto, Vanessa Ferreira, cadeirante há 16 anos, contou que ficou 20 minutos na chuva esperando um auxiliar abrir o portão, mesmo depois da filha ter solicitado. “Toda vez que venho ou quando eu tô indo, tenho que ficar ali fora sinalizando e esperando alguém vir de boa vontade me atender. A acessibilidade daqui é péssima, infelizmente. Não só aqui, como na maioria das estações.”

Nesse momento, um agente da estação interrompeu a entrevista, realizada  dentro do trem, para um “procedimento do trabalho” e perguntou em qual estação ela iria descer para avisar ao maquinista. Logo que ele se foi, ela esclareceu: “Isso aí é a primeira vez que acontece, geralmente eu que tenho que ir até o maquinista falar.”

Essa inconveniência não é a única: sempre que o trem volta e para na outra plataforma, que não tem acesso ao muro onde fica o portão, ela precisa esperar um trem encostar para conseguir atravessar e sair. Além disso, precisa estar sempre com alguém, o que vai contra o direito de autonomia fundamental para garantir acessibilidade.

Esse direito é definido amplamente e assegurado pela Lei Brasileira de Inclusão (lei nº 13.146/2015), que expande a lei nº 10.098/2000 e afirma que a acessibilidade é a “possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem como de outros serviços e instalações abertos ao público, de uso público ou privados de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida.”

A estação é um desses espaços públicos de uso coletivo, no qual milhares de pessoas transitam todos os dias. Mas como pode ser um lugar coletivo se nem todos têm condições de utilizá-lo igualmente?

“Mesmo eu acompanhada, pedindo pra poder abrir, pra me ajudar, para ter acesso, fico quase meia hora, vinte minutos aguardando porque nunca tem alguém solícito na hora que a gente tá precisando. Como agora, no tempo em que cheguei, eu teria pego o anterior a esse, mas acabei perdendo. Vou chegar um pouco atrasada por causa dessa má vontade, infelizmente… São poucos os que têm empatia pela gente, são bem poucos”, lamenta Vanessa. Ela afirmou também já ter visto outras pessoas passando pelo mesmo tipo de constrangimento.  “A gente fica lesada. E, graças a Deus, hoje eu tenho uma cabeça boa em relação a não deixar mais me atingir. Porque no começo, não só no trem, como também no transporte de ônibus, às vezes a gente não queria sair justamente pelo constrangimento”.

Reprodução: Instagram

 Compilação de vídeos que Vanessa postou em seu Instagram em 26 de julho de 2024, desabafando sobre a falta de acessibilidade

Pouco adianta também ter uma estrutura que não funciona. Ana Paula diz que a existência de rampas já ajudaria bastante. “Porque a escada rolante, geralmente quando tu vê, está sempre quebrada [...] Em Madureira, acho que já fica com o tapume direto. Tem o elevador, mas às vezes tá quebrado também, às vezes tá em manutenção, aí tem que subir escada de novo.”

Desde que a Supervia deixou a concessão dos trens do Rio de Janeiro, no fim de maio de 2026, reportagens publicadas em julho mostram que dívidas gigantescas foram deixadas para trás e que isso poderia impactar diretamente na qualidade do transporte. Por exemplo, havia cerca de R$15 milhões em débitos a fornecedores somente referentes a maio. É o motivo pelo qual tantas escadas rolantes estão paradas em estações como Madureira, Méier e Maracanã.

Além da dificuldade de acesso por causa das escadas, há outros problemas que dificultam a inclusão, como é o caso da ausência de piso tátil — uma estrutura em alto-relevo fixada no chão que auxilia deficientes visuais a se locomover com autonomia e segurança.

O Rampas procurou a TrensRJ, que enviou uma nota afirmando que está realizando um estudo técnico da via férrea e das estações, que servirá como base do planejamento dos próximos investimentos. Reforçou também que a concessionária só é responsável pela operação e manutenção e que a substituição de equipamentos e alterações estruturais são dever do governo do estado, mas que seus canais de atendimento estão sempre disponíveis. Confira na íntegra:

“A TrensRJ assumiu a operação dos trens urbanos há pouco mais de dois meses. Neste momento, o consórcio e o governo do Rio realizam um estudo técnico da malha ferroviária e das estações, conduzido pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que servirá de base para planejar os investimentos necessários ao sistema. 

Nesse levantamento, serão identificados os equipamentos inoperantes e os que precisam de reparos. Nos casos de manutenção, os equipamentos serão recuperados e recolocados em operação pela TrensRJ. Quando for necessária a substituição, os investimentos serão avaliados pelo Estado, dentro do planejamento previsto para o sistema.

Importante destacar que a TrensRJ opera sob um contrato de permissão firmado com o Governo do Estado do Rio de Janeiro, cujo objeto contempla a operação e a manutenção do sistema ferroviário. Neste modelo, os investimentos estruturais são de responsabilidade do Estado, conforme previsto no contrato vigente.

A TrensRJ também reforça que mantém canais de atendimento e relacionamento que permitam identificar oportunidades de melhoria e aperfeiçoar continuamente os serviços prestados.”